Автомашина - Гранд Чероки 1994, V8, 5,2 L.
Цель – оптимизация теплового режима двигателя с целью повышения его мощностных характеристик.
Пути решения:
- установка электровентиллятора;
- способ управления электровентилляторм – плавный (ШИМ-модуляция);
Выбор компонентов:
- электровентилятор «MOPAR», каталожный номер 56022139AC;
- микропроцессорный блок управления «СИЛИЧЪ» ИЯШУ.422311.001 ОАО ЕРЗ (Екатеринбургский радио завод), интернет сайт http://www.silich.ru/products.

Перед тем как поделиться опытом, считаю необходимым дать общую характеристику выбранным компонентам:
- электровентилятор «MOPAR» 56022139AC штатно ставится на Гранд 5,9L, в характеристике не нуждается, хорошее изделие, правильно сделанное под возложенную задачу – кожух на всю площадь радиатора без зазоров прилегающий по периметру, крыльчатка с достаточным выносом за заднюю плоскость кожуха, что в сумме обеспечивает прогон воздуха именно через соты радиатора охлаждения. О мощности мотора не говорю, она более чем достаточна (0,5 кВт). Обращаю внимание, что кожух, крыльчатка и электромотор образуют единую конструкцию, призванную обеспечить наибольшую эффективность, поэтому подобрать равноценную альтернативу «MOPAR» 56022139AC под данную машину не удастся;
- блок управления «СИЛИЧЪ» ИЯШУ.422311.001 (модель 2009 г.) обладает следующими функциональными возможностями:
- максимальная коммутируемая мощность 420 Вт;
- работает с тремя типами температурных датчиков т.е. с любым из существующих (одноконтактный R”-“, двухконтактный R”-“, R”+”);
- автоматическая проверка правильности настройки температуры включения электровентилятора;
- контроль работы электровентилятора с помощью тестов, автоматическая настройка по току перегрузки для данного типа электровентилятора;
- автоматическая защита по току перегрузки, по температуре;
- режим постоянного включения электровентилятора на 50% мощности при включении кондиционера;
- включение основного электровентилятора на 80% мощности при выключении зажигания для уменьшения теплового удара;
- управление внешним силовым реле, включается при:
- аварии (любое срабатывание защиты);
- превышение 70% мощности на основном электровентиляторе;
- выключение зажигания (на 20 сек или 80 сек).

1. Имею опыт использования блок управления «СИЛИЧЪ» ИЯШУ.422311.001 (зав. № 0011, вып. **.04.08 г.) с июня 2008 г. - автомашина Гранд Чероки 1994, V8, 5,2 L, электровентилятор тюнинговый MOPAR, по моим оценкам мощностью порядка 0,5 кВт.
Машина форсирована + 80 л.с., ещё в проекте на эту зиму + 40 л.с.
2. Блок управления пересадил на радиатор площадью порядка 100 см2 из расчёта 30 см2 на 1 Вт выделяемой электрической мощности (определение площади охлаждения силового регулирующего элемента (без принудительного обдува) производилось из расчёта – 30 см2 на 1 Вт выделяемой электрической мощности, сопротивление полевого транзистора сток-исток в открытом состоянии порядка 0.006 Ом, рабочий ток 50 А, завышен, чтобы не ошибиться – имеем P=R*I=0,06*50=3 Вт, следовательно S=90 см2).
3. Изначально блок управления был размещён по рекомендациям разработчика в воздушном потоке вентилятора, немного ниже его центра в нижней части.
Для данной конструкции электровентилятор «MOPAR» 56022139AC неправильная рекомендация т.к. изделие сильно разогревается конвективным потоком горячего воздуха - порядка 100 градусов Цельсия, нормальная рабочая температура моего двигателя, как и любого другого прогретого двигателя - ещё до момента включения электровентилятора при достижении установленной температуры.
В дальнейшем, когда включается электровентилятор, система не успевает охладить теплоноситель до требуемой температуры и за счёт собственного электро-саморазогрева в период работы электромотора, вырубается по температуре - срабатывает защита по температуре.
Таким образом работа изделия представляет собой автоколебательный процесс - включение вентилятора - охлаждение не до установленной температуры - срабатывание тепловой защиты (сбрасывается через 30 сек).
Установленная температура постепенно, по 0,5 градуса постоянно забирается вверх т.к. промежуток времени работы электровентилятора постоянно сокращается из-за более раннего срабатывания защиты по температуре.
Естественно, если едешь по шоссе вся система остывает в набегающем потоке и процесс идёт в обратную сторону (автоколебательный), вплоть до изначально установленной температуры.
4. Вторично блок управления я разместил в передней части правого крыла , как указывал ранее в аллюминиевом корпусе (моём) общей площадью порядка 100 см2:
- результат положительный - "автоколебательный" процесс уменьшился в разы, ранее чтобы температура в пробках не лезла вверх я имитировал режим кондиционера, теперь это можно не делать (но для надёжности всё таки делаю). Речь идет о прошедшей летней эксплуатации в пробках в Москве при температуре + 30 градусов Цельсия;
- но успокоился рано - сейчас за бортом + 10 градусов Цельсия, у меня
стоит так называемый "полицейский" процессор (можно заказать и получить в США, комплектовались полицейские машины с этим мотором), имеет два режима - штатный и форсированный - стал осваивать форсированный режим, с имитацией включения кондиционера и получил прежний результат - температура полезла наверх - потихоньку, по 0,5 градуса.
- температура корпуса моего блока далеко не 100 градусов, наверное 85градусов и есть - руку держать можно, навесные агрегаты двигателя гораздо горячее (руку не оставишь). Срабатывание тепловой защиты проверял по индикации светодиода, всё соответствует.
Рассчитываю решить эту проблему «перепрошивкой» моего блока управления (модель 2008 г.) программой для модели 2009 г., или приобретением модели блок управления 2009 г. (диапазон рабочих температур - 2008 г. "от - 40 до +85 градусов Цельсия"; - 2009 г. "от - 40 до +105 градусов Цельсия".
Некоторые выводы и рекомендации:
1. Созданный блок управления «СИЛИЧЪ» ИЯШУ.422311.001 электровентилятоом обладает поразительной надёжностью - более года работы в "автоколоебательном режиме" на нагрузку превышающую номинальную на 20% (0,5 кВт), хотя автоматика при тестировании конечно рабочий ток граничила до номинального.
2. В качестве зарубежного аналога, функционально столь развитого электроннго блока (особо модель 2009 г.) для обеспечения работы электровентилятора автомобильного мотора, может быть приведён PWM-V3 американской фирмы “SPAL”.
По стоимости многократно превосходит отечественную разработку.
3. Эффективность процесса охлаждения мотора (по сравнению с штатным механическим вентилятором) выросла в разы, соответственно возросла мощность мотора, повысилась приёмистость машины, наверное есть и какая-то экономия топлива. Конкретных цифр конечно приводить не буду, потому что не знаю их.
4. Если это применимо к джипу, то можно сказать, что возросла комфортность езды в плане практического отсутствия шума от работы системы охлаждения, при спокойной манере езды конечно – электровентилятор на большие мощности включается очень редко.
5. Разработчикам рекомендовал бы рассмотреть вопрос наличия постоянного вращения электровентилятора, порядка 30% мощности, для уменьшения "теплового удара" на силовой элемент блока управления в момент включения электровентилятора при достижении установленной температуры (что я делаю сейчас имитируя режим работы кондиционера).
Мощность подаваемую на блок управления при включении кондиционера увеличить до 50% или даже 100%, как сделано у западных аналогов (модель 2009 г. имеет 50% при включении кондиционера).
6. Для мощных моторов, таких как у меня порядка 300 л.с. - ввести в логику работы ЭВСО сигнал от положения дроссельной заслонки - чтобы при нажатии на педаль в момент выброса двигателем значительной тепловой энергии электровентилятор успевал подготовить адекватное, в определённой степени, количество заранее охлаждённой жидкости теплоносителя в радиаторе, которое тут же пойдёт в двигатель - тем самым уменьшая уход от точки термодинамического равновесия двигателя, оптимальной для наиболее эффективной его отдачи.
7.* Для владельцев Грандов, необходимо учесть:
- процессор имеет два режима - холодный и горячий двигатель - т.е. опорное напряжение на двухконтактный датчик (5-ти вольтовый), завязанный на процессор, подаётся в два приёма:
а). "холодный" 3.2 В и уменьшается до 1,4 В;
б). затем добрасывается "горячий" 3,9 В и далее уменьшается с ростом температуры.
- рабочим является 2,2 В (верхний предел данных моделей ЭВСО), что соответствует 210 градусам по Фаренгейту (100,2 градуса по Цельсию).
- поэтому необходимо в сигнальную цепь датчика ввести биметаллическое реле на замыкание (у меня температура срабатывания реле 60 градусов Цельсия, прикреплено металлическим хомутом на верхнем штуцере охлаждения автоматической трансмиссии на радиаторе охлаждения). В противном случае ЭВСО начнёт охлаждать ещё холодный двигатель;
- чтобы работать на средине рабочего диапазона чувствительности блока управления - 0,2 В -- 2,2 В - необходимо по входной цепи сигнального датчика поставить поставить резистивный делитель - два последовательно соединённых сопротивления номиналом (100- 150) кОм;
- все силовые проводники (да и сигнальные тоже) должны быть квалифицированно пропаяны (смачивание оловом токоведущих жил по всему объёму проводника) в обязательном порядке.
А то будете ругать разработчика, а он здесь не при чём.

С уважением к разработчикам !

источник

По диагонали попробую смастерить кожух. Покрашу в чёрный, не видно будет =)Из железяки сделать.