Собственно эта тема посвящённая двигателю VM531 появилась в данном форуме потому что данный двигатель в отличие от VM425 был установлен только на одной машине Jeep Grand Cherokee 3.1TD (WG) и многие вопросы и проблемы связаны именно с этим фактом. Также здесь будет разговор о навесных агрегатах и прочем подкапотном хламе, которые сложно обойти залезая в этот двигатель.

Для начала немного истории чтобы в голове отложилась цельная картинка происходящего, а не разрозненные слухи и домыслы. Как известно люди очень любят экономить и судя по колличеству вопросов про расход даже на данном форуме в первую очередь хотят сэкономить на топливе. Видимо такие же мысли терзали европейцев во времена очередного топливного кризиса и производители автомобилей заметили эти настроения. Если я не ошибаюсь, то первой фирмой решившейся на эксперимент установить дизель на легковой автомобиль была, то ли Rover, то ли Alfa-Romeo. В то время наработок по таким дизелям ни у кого не было и они обратились к фирме, которая только и занималась тем, что строила дизеля. Этой фирмой была итальянская VM Motori, которая делала и до сих пор делает дизеля для катеров и яхт. После удачного эксперимента другие фирмы чтобы не отстать от конкурентов тоже стали устанавливать дизеля и также за отсутствием наработок ставили те же дизеля от той же фирмы. Сами по себе моторы вполне совместимые и за всю историю крайне незначительно модернизировались. Поскольку изначально они были расчитаны на установку на морские суда, то конструктивно предусматривалось то, что достаточно серьёзный ремонт может быть сделан прямо в море вкючая перегильзовку и всё это без применения станков. Недостатком самого двигателя всегда было то, что при незначительном перегреве головы блока цилиндров давали трещину поскольку они индивидуальные на каждый цилиндр (маленький объём головки, который быстро прогревается). Кроме того конструкция такого двигателя представляет некоторую технологическую проблему для конвеерной сборки поскольку затягивание гловок блока производится в несколько этапов и после прогрева и остывания двигателя требуется перетягивание этих болтов. Причём и это ещё не всё. После некоторой эксплуатации болты нужно опять дотягивать или перетягивать (зависит от используемой прокладки). Если внимательно посмотреть на любой из этих двигателей можно заметить специальные технологические заглушки используя которые можно без труда выполнить дотягивание или перетягивание болтов ГБЦ и поэтому как бы страшно не звучало вышесказанное эти эти опрации могут быть выполнены быстро. Кстати сказать VM531 о котором здесь речь не исключение и одно такое технологическое отверстие даже проходит сквозь литой алюминиевый впускной патрубок в чём можно убедится просто взглядув на мотор.

Компания Chrysler вступив на европейский рынок также стала ставить двигатели VM на свои машины, а потом и купила эту компанию (не знаю только полностью или частично, но VM стало отделением Detroit Diesel пренадлежащим крыслеру). Наверное самой массовой машиной с двигателем VM425 стал вояджер. Этот же двигатель получили чирки и гранды. Пришло время для рестайла и был запроектирован новый гранд (он же WJ/WG) в котором видимо учли различные пожелания способные увеличить продажи и одним из них было увеличение объёма двигателя, которого добились тупо добавив к двигателю VM425 один цилиндр. Однако видимо не только автовладельцы, но и автопроизводители любят сэкономить пару центов и видимо этим обясняются несколько технических решений откровенно попахивающих идиотизмом.
1. Несмотря на то, что все двигатели (4.0, 4.7 и 3.1TD) достаточно длинные капот сделали слишком коротким. Мало того радиаторы и "карлсон" занимают слишком много длинны капота. В результате достать до последних цилиндров проблематично и что касается дизеля, то даже для того чтобы снять крышку клапанов нужно вынимать один из болтов крепления двигателя и опускать его.
2. Как видно из конструкции чтобы продать машину крыслер готов оставить своих клиентов даже без двигателя, но не без кондиционера. Всего лишь пара метров гибкого шланга для магистралей кондиционера могли бы кардинально изменить эксплуатацию этого двигателя, но нет. Под двигателем и над крышкой клапанов идут жёсткие алюминиевые трубки и в результате даже для той же самой операции снятия крышки клапанов нужно сливать фреон из кондиционера и отсоединять эти трубки от насоса.
3. Теперь о самом главном без чего можно было и не познать радостей сливания кондиционера и опускания двигателя. Судя по всему крыслер решил сэкономить во-первых на операциях во время сборки двигателя, а во-вторых собственно на своих клиентах. Установив единую многослойную металическую прокладку, которая затягивается одной операцией (не нужно прогревать двигатель и перетягивать) свершилась экономия на сборке, а вот с эксплуатацией получилась неувязка. Собранный таким образом двигатель легко переживал гарантийный срок, а о дальнейшем крыслер видимо даже не думал поскольку дотягивания болтов (из-за компоновки моторного отсека это стало дорогой операцией) в регламенте не предусмотрено (даже проверка затяжки гаек коллекторов есть, а болтов ГБЦ нет). Как результат постепенно под воздействием нагрузок болты растягиваются и мы имеем массовую продажу подерженых машин с этим двигателем (по моим наблюдениям с пробегом от 120 до 180 ткм). Мне достоверно не известно помогла бы дотяжка болтов или нет, но судя по каталогам прокладок для этого двигателя эту операцию никто не отменял.

Собственно хорошо всё это или нет вопрос неоднозначный поскольку с одной стороны на дизельную машину с небольшим для дизелей пробегом можно ещё и скинуть цену с продавца распознав проблему, а с другой даже найдя машину без проблемы она рано или поздно себя проявит. Плюс покупки машины с проблемой в том, что машина по любому не новая и надо её перетряхивать. Кроме того та самая металлическая прокладка значительно улучшает теплообмен между блоком цилиндров и головками блока цилиндров, поэтому шанс застать головки цилиндров целыми резко повышается. Одако минус в том, что она будет купленной долго стоять в ремонте.

Собственно на вопрос "кто виноват" я ответил, а ответ на вопрос "что делать" читайте в следующем номере.
Пока полностью отчёт не готов, но поскольку есть вопросы начну с тем что есть.

Инструменты:
- комплект ½'
- комплект ¼'
- комплект комбинированных ключей (торцевые/накидные. набор 6-19 мм)
- длинногубцы (хомуты фиксированного натяжния)
- шерница (как правильно называется не знаю, а в авиации название произошло от вездесущих разъёмов марки ШР)
- головка Torx T40 (крышка головок блока цилиндров)
- головки XZN ½' на M14 и M12 (болты головки блока цилиндров. M14 центральные болты, M12 боковые)
- головка для форсунок ½' на M28
- динамометрический ключ (20-110Nm достаточно)
- измеритель угла затягивания ½'
- домкрат (НЕгидравлический поскольку на нём придётся аккуратно опускать двигатель)
+ удлиннители со скруглённым квадратом (возможно необязательны, но я при ремонте неоднократно использовал ¼'50мм и ½' 150мм)
- инструкция по ремонту WG (особое внимание на главы "CYLINDER HEAD COVER" и "ENGINE CYLINDER HEAD"
- словарь итальянских нецензурных выражений (выпускной коллектор двигателя. требуется беглое владение терминами и умение непринуждённо строить длинные фразы)

При ремонте я использовал только метрические инструменты, но все инструменты за некоторым исключением из профессиональной серии, а там кроме качества изготовления ещё и расширенный ассортимент (например запомнилось, что при разборке коллекторов использовались как размер М13 так и М12, а болт и гайка крепления двигателя M18). Если есть желание проделать такую же операцию и инструментов не хватает, то сразу предупрежу, что может возникнуть проблема с покупкой форсуночных головок, головок XZN (особенно M14) и угломера. Также нужно иметь компрессор для продувки и очистки деталей.

Измерительные инструменты:
- штангенциркуль (достаточно 150мм)
+ точная линейка (проверка плоскости)
+ нутриметр (измерение овальности цилиндров)
+ индикатор (0-10мм. лучше с плоким основанием для измерения глубины, но думаю, что можно с магнитной стойкой)

Материалы:
- жидкость для чистки карбюраторов (очистка резьбы свечей, резьбы форсунок и "банджо" перед откручиванием)
- жидкость для закисшей резьбы (что-то типа WD-40)
- силиконовая жидкость (возможно понадобится для шлангов и для заливки разъёмов перед соединением)
- жидкость для отчистки прокладок (некоторые прокладки плохо отходят. используемая мной жидкость так и не взяла остатки прокладки головки цилиндров на VM425)
- антифриз (полная замена поскольку в лучшем случае в нём сажа, а в худшем "кисель". в оригинальном крыслеровском антифризе есть специальная добавка которая позволяет обнаружить утечки в у/ф свете)
- трасмиссионное масло SAE90 (болты и шпильки смазываются этим маслом перед установкой, но только резьбу и тонким слоем, поскольку иначе там как гидравлическим домкратом выломает стенки отверстий.)
- бензин и/или солярка (для очистки деталей перед установкой)

Детали под замену:
- Болты головки блока цилиндров (M14 12шт, длинные М12 5шт, короткие М12 5шт)
- Прокладка головки блока (имеется три размера и нужный можно определить только после съёма головок по количеству в прокладке специальных отвестий-меток)
- верхний коплект прокладок (в комплекте все мелкие прокладки, медные кольца, маслосъёмные копачки. я простого комплекта не нашёл и в нём ещё и детали для замены гизьз)
------------------
- гидротолкатели (поскольку головы снимаются, то можно разориться и заодно поменять и их, но я сам ещё думаю)
- термостат
- накальные свечи

Расширительный бочёк.

К сожалению аккуратно слить антифриз на этом двигателе не очень просто и я для этого также снимал расширительный бочёк (всё равно надо было его промыть, но видимо это непринципиально). Бочёк держится на двух саморезах и третья точка крепления засчёлкивается в специальном пазу. Всё достаточно просто, но сильно напрягает два момента. Во-первых, абсолютно непонятно какого чёрта два самореза выполняют примерно приблизительную функцию, но они разные. Во-вторых, в машине применены три типа хомутов: затягивающиеся винтом М6, с винтом М8 и хомуты фиксированного натяжния. Причём бывает так, что один конец шланга крепится одним типом хомута, а другой другим. Окончательно же антифриз сливается откручиванием нижнего патрубка от радиатора.

Корзина воздушного фильтра.

Поскольку у меня в этой корзине обнаружилась братская могила каких-то ос и какого-то здоровенного жука, то возникло желание открутить её, промыть и продуть. Сначала затея выглядела достаточно просто: открчивается два болта и корзина вынимается. Сначала я столкнулся с тем, что вроде бы открученный болт сам закручивается назад. Поскольку мистику в данном конкретном случае я сразу отверг, то оставался вариант с рождённым больным американским умом демпфером для крепления корзины. При дальнейшем обследовании оказалось, что кроме всего прочего под правым крылом (прямо над колесом и под пластиковым экраном) имеются гайки которые надо крутить пока сверху держишь болт. Я с трудом осилил эту камасутру с двумя болтами, но потом обнаружил, что есть ещё и третьий болт после чего я плюнул на эту затею, собрал конструкцию и отчистил корзину сверху.

Генератор.

Генератор снимается просто, но как и везде в этой машине есть свои засады. Первым делом надо снять приводной ремень, который освобождается, когда натяжитель отклоняется воротком на ½' (натяжитель при этом можно зафиксировать небольшим болтом). Затем от генератора отсоединяются провода и откручивается два крепёжных болта. После этого генератор не освободится из-за втулки в том отверстии, где был длинный болт. Я выпресовал эту втулку следующим образом. На крепёжный болт надевается головка М24 и он вворачивается с обратной стороны. Выпресовать втулку нужно всего на несколько миллиметров поэтому главное не перестараться. После этого генератор свободно вытаскивается.

Свободные ролики.

Приводной ремень проходит через два свободных ролика. Заодно с этим ремонтом неплохо бы посмотреть и состояние этих роликов. Снять их можно без особого труда открутив болт крепящий соответствующий ролик. Если вздумаете совершить подобную операцию, то помните, что болты креплени роликов имеют левую резьбу и откручиваются в сторону противоположную здравому смыслу. Сами ролики неремонтируемые и шкив состоит из двух склёпанных половинок между которыми находится подшипник. Я пока заменять эти ролики не намерен, но сначала под сальник подшипника аккуратно залил WD чтобы промыть его, а потом перед установкой зашприцую туда солидол.

Вискомуфта.

Сделать по инструкции не удастся видимо потому что тот кто писал инструкцию никогда не пробовал повторить эти действия на практике. Вискомуфта действительно откручивается при помощи двух ключей на 36мм. При этом один из них обязательно обычный ключ, а второй может быть разводным поскольку разводной ключ имеет широкие губки и держать им вал неудастся. Удобно вертикально поставить на пол подходящий брусок рядом с нижним патрубком системы охлаждения (там тесно и брусок 40х60 будет зафиксирован) и на него опереть ключ держащий вал. Резьба там действительно правая и откручивается без серьёзных проблем. А вот дальше начинаются расхождения с инструкцией. По инструкции откручивается пластиковый кожух и вентилятор вместе с кожухом вытаскиваются наружу. Хрен! Во-первых, в самом кожухе установлен электровентилятор и надо отсоединить его разъём находящийся рядом с бочком гидроусилителя; во-вторых, даже после этого кожух не выйдет наружу потому что с одной стороны он заходит под механизм рулевого управления и сверху с той же стороны его встретит штуцер интеркуллера. Возможно кожух можно было бы снять после отсоединения нижнего патрубка охлаждения и откручивания натяжителя ремня. Короче можно аккуратно вытащить "карлсона" наружу не снимая кожуха, но обращаю внимание, что к этому моменту у меня уже были демонтированы приводной ремень, генератор и шкив вискомуфты.

Двигатель.

Видимо можно всё делать по инструкции, но я разбирал в несколько другой последовательности. В основном я руководствовался принципом, чтобы как можно позже снимать маслянные и топливные магистрали, а также крышку клапанов, чтобы снизить риск того, что в масло может попасть грязь или крупная пыль. Кроме того я снимал несколько больше, чем необходимо, чтобы проверить и другие агрегаты, которые можно было бы и не снимать. При разборке есть несколько очень замороченных моментов о которых я и раскажу.

- За двигателем к панели прикреплён какой-то звуко/тепловой экран, который сделан из материала редкостной хламности и он пачкается и осыпается кусками при малейшем прикосновении. Я взял большую тряпку и одной стороной прикрепил к лобовому стеклу, а остатки пропустил за двигателем. По крайней мере так всё это барахло не сыпется на детали.

- В двигателе использовано очень много железных трубок вместо гибких шлангов. VM таким образом защищались от жары исходящей от выпускного коллектора, но отсоединять короткие прикипевшие шланги от этих трубок несколько геморно. Я подкладывал под шерницу кусок тряпки и страгивал шланг с места после чего шланг снимался легко. В особо тяжких случаях можно сначала аккуратно просунуть тонкую отвёртку под шланг и частично освободить его.

- Выпускной коллектор это просто песня от VM. На 425-м моторе тоже проблема его открутить, но здесь редкостная засада. Несмотря на то, что 4-й и 5-й цилиндры находятся в глубине отсека это не создаёт особых неудобств, но есть другое обстоятельство. По всей видимости жалобы от мотористов заставили VM что-то сделать для облегчения монтажа и на 531-ом на шпильки выпускного коллектора дополнительно одеты втулки, которые облегчают откручивание гаек (они теперь не на глубине), но это обстоятельство сильно затрудняет откручивание нижней гайки 4-го цилиндра. Сделано настолько неудобно, что первым впечатлением становится то, что узел неразборный. Самой гайки не видно и приходится всё делать на ощупь, шпилька практически упирается во фланец турбины и подлезть очень трудно. Идея, что удастся сначала отдельно снять турбину, а потом открутить сам коллектор провалилась поскольку турбина упирается в правое крепление двигателя и ей не хватает каких-то пяти миллиметров, чтобы слезть со шпилек (открутить же её фланец это тоже процесс требующий произнесения ветвистых нецезурных заклинаний). Попытки сделать что-то из под машины тоже ни к чему не привели. В результате всё было сделано сверху и не уверен, но возможно только благодаря тому что я открутил фланец турбины стало возможно захватить гайку накидным ключём со стороны капота и тогда она стронулась. Возможно данную гайку надо откручивать первой чтобы коллектор был напряжён остальными гайками. Когда гайка стронулась можно полностью откручивать остальные гайки, а эта гайка будет откручиваться вместе с коллектором.
Скажу так, на следующий день после того как я отошёл от процесса отворачивания той самой закрытой гайки у меня возникла идея, что возможно эта та самая редкая ситуация, когда могла помочь так называемая "воронья лапка", но во время ремонта у меня всё равно их не было и сейчас подумываю докупить набор.

- Головки блока цилиндров идентичны тем, что исползуются на двигателях VM425 кажется после 1995-го года (те, что были до этого тоже условно совместимы, но там были очень неудобно сбоку установлены свечи, а на новых свечи стали устанавливать сверху и поэтому пришлось изменить конструкцию коромысельной стойки с одношпилечной на двухшпилечную). На всякий случай напомню, что при съёме голов надо отметить их номер, а потом при установке нужно установить их на свою прежную позицию (на них образуются отметины от прижимающих клипс). Процедура вкратце следующая. Сначала из головы выкручивают все шпильки (можно использовать мотод двух гаек, но есть и специальные головки), потом рассухариваются клапана (они тоже должны быть помечены) и головы отдаются на опрессовку. Далее по результатам опрессовки и если голова битая и её надо менять на новую. Новые головы как правило продаются голыми с сёдлами под притирку, т.е. вместе с головой покупаются и клапана. Притирку новых клапанов и правку старых (параметры клапанов есть в иструкции) лучше поручить сервису и необязательно он должен специализироваться на дизелях. По уму там ещё неплохо бы проверить пружины (нормы есть в инстркуции), но подозреваю, что если клапан не был перегрет (его поверхность покрывается цветными узорами), то его пружина не раскалилась и не просела. Далее в сервисе должны отшлифовать все головы в один размер и после окончательной промывки их можно ставить. Обращаю внимание, что если клапана притирали, то нудно обязательно вытащить клапана и тщательно всё промыть (если притирочная паста останется в направляющей втулке клапана, но она долго не проживёт).
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
Только сейчас обратил внимание, что самого главного я так и не сказал.

Перед тем как возиться с двигателем нужно слить фреон из кондиционера (желательно заехать к фризерам и они через специальный штуцер быстро это сделают). Далее нужно отсоеднить от компрессора кондиционера две алюминиевые трубки (одна идёт поверх двигателя, а другая снизу). Нижную трубку нужно открутить от поддона. Все отверстия плотно закрываются. Я заваливал двигатель в сторону, где установлены коллектора. Сначала домкратом приподнимается двигатель (дократ ставят через деревяшку под картер) и вытаскивется болт (откручивать гайку лучше когда двигатель ещё лежит без домкрата), а потом аккуратно на домкрате он опускается вниз.
Врятли тут кого-то заинтересует такая подробная информация, ну в кратце пару слов про гидрокомпенсаторы этого двигателя.

Гидрокомпенсатор ходит внутри отверстия в блоке опираясь двумя ошлифованными "колцами" сверху и снизу гидрокомпенсатора. Из под верхнего "кольца" выходит отверстие из которого поступает масло, которое наполняет пространство между "кольцами" и смазывает их во время движения по отверстию. При этом интересно то, что все гидрокомпенсаторы были установлены таким образом, чтобы отверсие смотрело в сторону цилиндров. Думаю, что это не принципиально, но какая-то мысль была поскольку штанга давит на гидрокомпенсатор не перпендикулярно поверхности блока и корпус гидрокомпенсатора упирается нижней частью в сторону цилиндров, а верхней в противоположную (следы износа это подтверждают).
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
На снимке корпус гидрокомпенсатора сверху, а снизу его внутрение детали в порядке как они находятся внутри. Хорошо видно отверстие через которое выходит масло и следы износа на корпусе. Внутренности состоят фактически из классического гидрокомпесатора (пружина и центральный поршень с клапаном), а справа находится даже не поршень, а такая хитрая втулка. Эта блестящая поверхность (два кольца) не что иное как износ причём он только с одной стороны. Эта втулка плотно прижимается к поршню с одной стороны, а с другой стороны имеет сферическую форму и туда вставляется штанга. Внутри втулки есть канал по которому через неё проходит масло поступаемое через штангу и на поверхности соприкосновения с поршнем есть канал через который масло поступает в простарство между корпусом и втулкой, а затем по каналу в корпусе наружу.
Масло через втулку попадает во внутренную полость поршня и через каналы наружу для смазки. Сам гидрокомпенсатор вроде работает обычным образом и то масло, которое находится внутри поршня через клапан гидрокомпенсатора и под действием пружины выбирает зазор во впускном или выпуском клапане, а при нажатии распредвалом клапан масло не пускает, а поршень так быстро не может пропустить масло наверх вдоль стенок.
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
На фотографии хорошо видно
- внутреннее пространство корпуса гидрокомпенсатора
- поршень и его внутренняя полость
- втулка (сторона соприкосновения с поршнем) и масляный канал в ней
- пружина гидрокомпенсатора
- удерживающая скоба
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
На этой фотографии
- поршень и завальцованный клапан (там шарик с пружинкой)
- втулка (со стороны штанги

Как правильно затянуть болты ГБЦ. Для начала картинка и обозначения.
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
A-L - центральные болты
M1 - форсуночные болты
M2 - коллекторные болты
Обрати внимание, что картинка со стороны водителя, а не со стороны капота!!! Затягивание по градусам производится с точностью +/-5°. Необходимо использовать ТОЛЬКО новые болты.

Для оригинальных болтов и прокладки и "по-правильному" они затягиваются в два этапа:

Этап №1.
полностью затягиваются центральные болты
1. J-K-L-A-B-C-D-E-F-G-H - 30Nm
2. по алфавиту A..L - 70°
3. по алфавиту A..L - 70°
потом форсуночные болты (в любом порядке)
4. M1 - 30Hm
5. M1 - 85°
потом коллекторные болты (в любом порядке)
6. M2 - 30Hm
7. M2 - 85°

Далее заводишь и прогреваешь до рабочей температуры, даёшь поработать минут двадцать, а потом даёшь полностью остыть.

Этап №2.
перетягиваются центральные болты ПО ОДНОМУ БОЛТУ в порядке A-L
8. болт ослабляется -180°
9. болт затягивается 30Hm
10. болт дотягивается 130°
дотягиваются БЕЗ ОСЛАБЛЕНИЯ форсуночные болты
11. M1 - 90Nm
дотягиваются БЕЗ ОСЛАБЛЕНИЯ коллекторные болты
12. M2 - 90Nm
дотягиваются гайки коллекторов
13. гайки впускного коллектора 28Nm
14. гайки выпускного коллектора 32Nm

Также в инструкции есть следующая запись:
NOTE: The one piece steel type head gasket does not require retorqueing.
Что означает, что если используется стальная многослойная прокладка, то второй этап связанный с перетягиванием проделывать не нужно. Скажу сразу, что оригинальные прокладки именно такие и второй этап делать не обязательно.

Теперь о грустном.

Если всё же захочется выполнить перетягивание, то абсолютно точно по инструкции это сделать весьма затруднительно поскольку дотягивание форсуночных болтов без специальных головок невозможно без снятия форсунок и соответственно трубок. Также абсолютно никак невозможно полезть динамометрическим ключом к большинству гаек на коллекторе.

Оригинальная прокладка и болты стоят нереальных денег (примерно 800 баксов), но я всёже покупал их. Сэкономить можно покупая болты и прокладки стронних фирм, но у них моменты немного отличаются. Например можно залезть в on-line каталог фирмы AJUSA и найти информацию там.

После пробега примерно 20ткм болты надо ещё дотягивать на 5°, но у официалов об этом молчок, а у той же ajus-ы информация есть. Отверстия в крышке клапанов сделаны VM специально для этой операции, но в WJ всё равно придётся опускать двигатель.

Самое сложное там не затяг, а подготовка голов. Они должны быть ошлифованы пвичём В ОДИН РАЗМЕР включая боковины. По словам спецов разница по высоте должна быть +/- 0.05мм.

Как-то давно обещал выложить прокладки на двигатель, но забыл. Теперь вспомнил и выкладываю.

Верхний комплект прокладок для двигателя VM531.
На каждой прокладке стоит цифра обозначающая толщину этой прокладки, а рядом указано их количество если их больше одной. Большинство прокладок выполнены из какого-то материала напоминающего асбестокартон, но похоже что асбеста не содержат. Буква R обозначает, что прокладка выполнена из материала (BELPA CSA 55), а Al обозначает, что данная прокладка выполнена из алюминия. Описание прокладок в порядке чтения слева направо и сверху вниз.

http://lh5.ggpht.com/_izqJsWPSFY...s800/gasket1.jpg
1.1 прокладки под магистраль антифриза над головками блока
1.2 прокладка на торце магистрали антифриза над головками блока, со стороны термостата
1.3 ?
2.1 прокладка клапана EGR со стороны впускного коллектора
2.2 прокладка клапана EGR со стороны выпускного коллектора
3.1 прокладка ТНВД
3.2 ?
(Чтобы видеть изображения - Зарегистрируйтесь)
1 часть прокладки под крышку клапанов (части одинаковые и по шаблону можно восстановить её целиком)
2 прокладка между впускным коллектором и верхним алюминиевым патрубком.
Продолжение следует…..

Спасибо автору Алексею(FordSloman,) за переставленную информацию.

Подскажите про отварачивание гайки четвертого целиндра выпускного коллектора? Что за воронья лапка? Заранее спасибо!